Avec 296,6 milliards de tonnes-kilomètres réalisées en 2024 (en hausse de 3,5 % sur un an), le transport routier de marchandises reste, et de loin, le mode de fret dominant en France. Il représente plus de 85 % des flux terrestres de marchandises, loin devant le ferroviaire et le fluvial. Pourtant, derrière ces volumes imposants, le secteur traverse une période de tensions multiples : hausse des coûts d’exploitation, pénurie de conducteurs, pression réglementaire sur les émissions et nécessité de digitaliser des organisations encore largement artisanales. Ce contexte impose aux acteurs du transport routier de repenser en profondeur leurs modèles opérationnels pour préserver leur rentabilité.
Un marché en tension malgré des volumes soutenus
Les dernières données du ministère de la Transition écologique montrent que l’activité du pavillon français a atteint 168,2 milliards de tonnes-kilomètres en 2024, un niveau comparable à celui de 2022. Le transport pour compte d’autrui, qui représente près de 85 % de cette activité, a progressé de 2,7 %. Mais ces chiffres masquent des fragilités réelles. Au troisième trimestre 2025, l’activité intérieure a reculé de 1,4 % en données CVS-CJO, tombant à son niveau le plus bas depuis fin 2023.
Ce ralentissement s’inscrit dans un contexte européen contrasté. À l’échelle de l’UE, l’activité de fret routier a atteint 1 900 milliards de tonnes-kilomètres en 2024, en progression modeste de 0,7 %. Les transporteurs français, eux, ne captent que 1,7 % du fret international européen — un chiffre qui traduit un décrochage compétitif face aux pavillons d’Europe de l’Est, dont les structures de coûts restent nettement inférieures.
Côté coûts, la pression ne faiblit pas. Selon le CNR (Comité national routier), le gasoil professionnel a affiché une moyenne annuelle de 1,69 €/L HT en 2025. Sur la même période, les salaires conventionnels ont augmenté de 5,5 % sur deux ans. L’inflation du transport routier hors carburant a atteint 5,5 % en France, selon BearingPoint. Pour les TPE de 3 à 5 véhicules — qui constituent l’essentiel du tissu sectoriel —, les charges carburant ont bondi de 12 % entre 2022 et 2025, alors que les tarifs négociés restaient sous contrainte.
La pénurie de conducteurs : un problème structurel qui s’installe
Le secteur du transport routier compte environ 540 000 conducteurs salariés en France, sur un total de 807 000 salariés dans la branche transport et logistique. Or, la pyramide des âges constitue une menace de fond : l’âge moyen des conducteurs routiers en France atteint 48,2 ans selon le CNR, et près de 30 % d’entre eux partiront à la retraite d’ici quelques années. Le taux de remplacement par de jeunes recrues reste très insuffisant : les moins de 30 ans ne représentent que 6 % des effectifs du fret routier.
Si la pénurie s’est légèrement atténuée sous l’effet du ralentissement conjoncturel — l’Union TLF estime le déficit actuel à environ 22 000 postes contre 50 000 il y a quelques années —, le problème demeure structurel. À l’échelle européenne, l’IRU (International Road Transport Union) évalue le déficit à plus de 426 000 conducteurs en 2024, avec une projection qui pourrait dépasser les 700 000 postes vacants d’ici 2028 si rien ne change. En mai 2025, le gouvernement français a d’ailleurs inscrit le métier de conducteur routier sur la liste officielle des métiers en tension, ouvrant la voie à des procédures de régularisation pour les travailleurs étrangers qualifiés.
Les freins à l’attractivité du métier sont bien identifiés : conditions de travail exigeantes (horaires décalés, charge physique, responsabilité élevée), rémunération jugée insuffisante au regard de ces contraintes (entre 1 600 et 3 000 € brut mensuels pour un salarié), et coût d’accès au permis poids lourd estimé à 5 300 € en France. Les femmes ne représentent que 2 % des conducteurs de poids lourds, un vivier largement sous-exploité.
Digitalisation : le TMS comme socle de la transformation
Face à ces contraintes, la digitalisation du transport routier s’accélère. Le plan France 2030 y consacre 570 millions d’euros, et les solutions TMS (Transport Management System) connaissent une adoption croissante. Selon le CNR, 42 % des transporteurs de plus de 10 véhicules utilisent désormais des outils automatisés de planification, et 31 % disposent d’outils d’analyse de rentabilité détaillée.
Le TMS s’est considérablement enrichi ces dernières années. De simple outil de planification, il est devenu une plateforme intégrée capable de centraliser la gestion des commandes, l’optimisation des tournées, le suivi en temps réel des véhicules, la préfacturation et le reporting environnemental. Les solutions récentes intègrent des modules d’intelligence artificielle pour l’optimisation dynamique des itinéraires et la maintenance prédictive des flottes. Selon des données sectorielles, un TMS bien déployé permet de réduire les coûts de transport de 10 à 30 %, avec un retour sur investissement constaté entre 6 et 18 mois.
Les gains sont concrets : réduction des kilomètres à vide, meilleure consolidation des chargements (groupage), automatisation des échanges EDI avec les donneurs d’ordre, et traçabilité complète des expéditions. Pour les chargeurs qui exigent désormais des informations en temps réel (ETA, preuves de livraison, notifications automatiques), le TMS est devenu un prérequis. Les TMS de dernière génération s’interfacent aussi avec les systèmes embarqués des véhicules, permettant un suivi fin de la consommation de carburant, du respect des temps de conduite et de l’état mécanique du matériel.
Optimisation des flux : au-delà de la technologie, une discipline opérationnelle
La technologie seule ne suffit pas. L’optimisation du transport routier repose d’abord sur des fondamentaux opérationnels. Le premier levier reste le taux de remplissage des véhicules. Le groupage — c’est-à-dire la consolidation de plusieurs expéditions vers une même zone géographique — permet de mutualiser les coûts et de réduire significativement le nombre de trajets à vide. C’est une pratique ancienne, mais dont l’efficacité est décuplée par les outils numériques qui facilitent le matching entre offres et demandes de fret.
Vient ensuite l’optimisation des itinéraires, qui ne se limite pas au calcul du chemin le plus court. Il s’agit d’intégrer les contraintes de créneaux horaires de livraison, les restrictions de circulation (ZFE, limitations de tonnage), les conditions de trafic en temps réel et les spécificités des sites de chargement et déchargement. En zone urbaine, où les ZFE (Zones à Faibles Émissions) se multiplient, ces arbitrages deviennent particulièrement complexes et nécessitent une planification fine.
Le modèle tractionnaire constitue un autre levier stratégique. Il consiste à confier la traction des véhicules à des entreprises spécialisées, souvent des structures de taille modeste aux coûts d’exploitation plus légers. Ce modèle offre de la flexibilité en période de pic d’activité et permet de compenser partiellement les tensions sur le recrutement de conducteurs. La connaissance fine du territoire par ces acteurs locaux contribue à optimiser les derniers kilomètres, segment où les coûts sont proportionnellement les plus élevés.
Enfin, la négociation tarifaire avec les transporteurs gagne à s’appuyer sur des données objectives. Les outils de benchmark des coûts de transport et les bourses de fret numériques apportent la transparence nécessaire pour structurer des relations contractuelles équilibrées entre chargeurs et prestataires.
Transition environnementale : une contrainte devenue levier économique
Le transport routier reste le mode de transport le plus émetteur de polluants en France, contribuant à plus de 60 % des émissions du secteur des transports pour une majorité de polluants. Le secteur des transports dans son ensemble demeure le premier contributeur national aux émissions de gaz à effet de serre, avec 126,8 millions de tonnes équivalent CO₂ en 2023 (34 % du total national). Toutefois, ces émissions ont diminué de 3,4 % en 2023 par rapport à 2022, et restent inférieures de 5,4 % au niveau de 2019.
Depuis le 1er janvier 2025, les transporteurs ont l’obligation légale de communiquer l’empreinte CO₂ de leurs prestations aux donneurs d’ordre. L’écotaxe s’étend progressivement à de nouvelles routes nationales stratégiques. Ces contraintes réglementaires accélèrent la transition : renouvellement des flottes vers des véhicules moins émetteurs (GNV, BioGNV, HVO, B100, électrique), adoption de programmes de certification comme EVE (Engagements Volontaires pour l’Environnement) et REMOVE (report modal).
La formation à l’éco-conduite représente un levier à la rentabilité immédiate. En ajustant les comportements de conduite (anticipation du freinage, gestion optimale des rapports de vitesse, limitation de la vitesse sur autoroute), les économies de carburant peuvent atteindre 5 à 15 % selon les profils. Combinée à la maintenance prédictive rendue possible par les capteurs embarqués et les TMS, cette approche comportementale participe à un cercle vertueux entre performance économique et performance environnementale.
Capital humain : le maillon décisif
Au-delà des technologies et des process, c’est la gestion du capital humain qui détermine la capacité d’un transporteur à se différencier durablement. Le turnover élevé dans le secteur génère des coûts considérables : recrutement, formation, perte de productivité, risques d’erreurs opérationnelles. Les entreprises qui investissent dans la fidélisation de leurs conducteurs — par la qualité des conditions de travail, la modernité des véhicules, la prévisibilité des plannings et la reconnaissance des compétences — s’en sortent mieux sur le long terme.
La formation continue joue un rôle clé, d’autant que les obligations réglementaires se complexifient (extension du contrôle tachygraphique à 56 jours depuis janvier 2025, règles spécifiques au transport de matières dangereuses, évolutions du code des transports). Les programmes de montée en compétences, qu’ils passent par des modules numériques ou des formations terrain, contribuent à la polyvalence des équipes et à la réduction des risques juridiques.
Les nouvelles générations de conducteurs sont sensibles à la modernité de l’environnement de travail : outils digitaux embarqués, communication fluide avec l’exploitation, engagement environnemental de l’entreprise. Les entreprises qui savent intégrer ces dimensions dans leur proposition de valeur RH disposent d’un avantage réel pour attirer et retenir les talents dans un marché durablement tendu.
Perspectives 2026 : croissance modérée, transformation accélérée
Les projections pour 2026 dessinent un scénario de croissance modérée. Selon Atradius, la production sectorielle du transport et de la logistique dans la zone euro devrait progresser d’environ 0,9 %. Le marché français restera marqué par la fragmentation (les cinq premiers prestataires ne captent que 9 % du marché) et par la prédominance des TPE-PME, structurellement plus exposées à la volatilité des coûts.
Dans ce contexte, les entreprises qui tireront leur épingle du jeu seront celles qui auront investi simultanément sur trois axes : la digitalisation de leurs opérations (TMS, plateformes de fret, outils de pilotage), l’optimisation de leur mix énergétique et de leur empreinte carbone, et la qualité de leur gestion des ressources humaines. Le transport routier de marchandises en France ne traverse pas une crise passagère : il vit une transformation de fond qui redistribue les cartes entre acteurs historiques, plateformes numériques et nouveaux entrants. S’y adapter n’est plus une option.
Louis Murgia est un journaliste économique chevronné, reconnu pour sa capacité à décrypter les enjeux complexes de l’économie contemporaine. Après des études en sciences économiques et politiques, il a débuté sa carrière dans la presse spécialisée avant de rejoindre la rédaction de plusieurs grands quotidiens nationaux. Au fil des années, Louis a couvert une vaste gamme de sujets, allant des politiques budgétaires aux dynamiques des marchés financiers, en passant par les réformes structurelles. Son approche rigoureuse et pédagogique lui a valu une réputation d’excellence dans le journalisme économique.
